Consejos y Conduccion Fuera de Carretera

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Consejos y Conduccion Fuera de Carretera

Mensaje por KING el Lun Oct 10, 2011 4:17 pm

CONSEJOS PARA UNA CONDUCCION ADECUADA Y RESPONSABLE

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Circular unicamente por los caminos y pistas ya existentes, evitando en todo momento hacer roderas nuevas y circular campo a través.

Avanzar siempre despacio, a ser posible por debajo de los cuarenta kilómetros por hora, incluso más despacio cuando las pistas estén muy secas, para evitar levantar polvo.

Dar preferencia a caminantes, ganado, ciclistas, etc. circulando tan despacio como sea necesario y deteniéndonos por completo siempre que sea preciso, para facilitar al máximo la circulación de todos ellos. Saluda al pasar, da los buenos días o las buenas tardes; que vean que somos personas civilizadas y simpáticas.
Dejar las puertas, portillas, cadenas y cancelas que atravesemos, tal y como las hayamos encontrado al llegar. Normalmente su función es evitar que el ganado abandone una zona determinada, así que generalmente están cerradas.

Vadear los ríos solo en caso de necesidad. Si existe un camino alternativo o un puente en las proximidades, utilízalo.

Tener a mano bolsas de plástico fuertes en las que recoger cualquier desperdicio que originemos, incluso los que encontemos a nuestro paso y traerlos de vuelta hasta el contenedor de basura más próximo

No arrojar ningún objeto por las ventanillas del coche (bueno esto es para los que tengan ventanillas, claro). Recuerda, si fumas, las colillas también deben regresar en el cenicero del vehículo.

No encender nunca fuegos ilegales ni hogueras. El riesgo de incendio en nuestros montes es elevado, sobre todo en los meses de verano. Si observamos cualquier conato de incendio, que no podamos apagar por nuestros medios, dar parte inmediatamente a las autoridades competentes.

El ruido excesivo es especialmente molesto, no debemos de tocar el claxon ni llevar el radiocassette al todo volumen como si estuviésemos en una discoteca. Siempre que estemos parados debemos apagar el motor. Actuando silenciosamente podrás escuchar a la naturaleza.

El coche no debe de perder absolutamente ningún líquido. Debemos efectuar un mantenimiento escrupuloso, para evitar cualquier pérdida de fluidos mientras estemos en el monte.

Nuestro motor también debe de estar siempre a punto. El tubo de escape no ha de emitir ni humos excesivos ni un solo decibelio de sonido por encima de lo que sería normal en un vehículo nuevo.


Evita las grandes concentraciones. Si quieres disfrutar del monte no tiene sentido convertirlo en una autopista con cientos de TT. Si en alguna ocasión los participantes en una salida resultan inevitablemente demasiado numerosos, dividirlos en grupos de 4 o 5 coches y dejar mucho, mucho espacio entre los mismos.


Recuerda que una de nuestras obligaciones es tratar de ayudar en la conservación de las carreteras no asfaltadas. Despejar los caminos de piedras y reponer en lo posible los socavones producidos por las inclemencias climáticas y el abandono, han de ser actitudes habituales cuando salgamos del asfalto.


Respetar las propiedades privadas y los sembrados. A pesar de que un terreno cultivable pueda parecer abandonado, no debemos pisarlo ni siquiera para maniobrar, recuerda que tiene dueño.

Recuerda que la gente del campo esta en "su casa" y tu eres un invitado. Respétalos siempre, se amable y relaciónate todo lo posible con los oriundos de cada lugar, las historias de la gente mayor son una inestimable fuente de conocimientos.

Evitar siempre las confrontaciones de cualquier tipo. En caso de discrepancias con los propietarios o guardas de supuestos caminos particulares. Si piensas que algo resulta injusto, ya reclamaras después, debidamente informado y con la ley en la mano.

Si decides visitar alguna zona protegida o con una normativa restrictiva, solicita siempre los oportunos permisos administrativos. Intenta cambiar las leyes, nunca saltártelas.

Respetar siempre escrupulosamente las indicaciones de las autoridades (estatales, autonómicas, municipales, etc.) y cualquier señalización escrita que encuentres.

Hay una norma que recopila todas las anteriores: consigue siempre que salgas al campo, que no se note que has estado allí.

PROBLEMAS CONCRETOS, SOLUCIONES CONCRETAS
POSTURA AL VOLANTE


Una buena postura evitará que nos fatiguemos antes de tiempo, la espalda debe permanecer con una pequeña inclinación respecto del respaldo para que en caso de dar un rebote inesperado evitaremos posibles daños en la columna.

También es importante la colocación correcta de las manos sobre el volante, aunque cada cual tiene su estilo, lo ideal sería la postura de las diez menos diez y los pulgares deberán ir por fuera del volante para que en caso de un reenvío violento de las ruedas, este no nos cause serias lesiones en los dedos.

SUBIDA DE RAMPAS

Primeramente nos cercioraremos de lo que hay al otro lado para evitar sorpresas desagradables. Al iniciar el ascenso debemos utilizar la primer o segunda cortas dependiendo de la distancia a ascender.

Es importantísimo evitar inclinaciones laterales que puedan derivar en un vuelco.

Si no se alcanza la cima, calaremos el coche pisando únicamente el freno, engranar la marcha atrás y accionando el arranque dejaremos que el coche descienda controladamente gracias a la retención del motor.

DESCENSO DE PENDIENTES

Primero nos aseguramos de escoger la trayectoria ideal, engranamos la primera corta e iniciamos el descenso sujetando firmemente el volante y procurando no tocar el freno y bajar lo más recto posible, este elemento podemos usarlo de apoyo en caso de que nuestro 4x4 sea de gasolina dada la menor retención de este tipo de motores.

Si notamos que nuestro coche comienza a perder la trayectoria corregiremos con un ligero y suave toque de acelerador.


PASO DE CRESTAS

Este tipo de obstáculos exige decisión y pericia. El ángulo ventral de nuestro todo terreno será determinante, cuanto más cerrado sea, mejor.

En caso de existir la posibilidad de quedar “colgados”, debemos atacar el obstáculo con algo de inercia para que las ruedas delanteras despeguen unos centímetros vitales para la superación del paso. Si la pendiente de la cresta es pequeña, podemos intentar atacarla en diagonal de forma que siempre tengamos tres ruedas traccionando.


PASO DE ZANJAS

Este tipo de obstáculos exige decisión y pericia. El ángulo ventral de nuestro todo terreno será determinante, cuanto más cerrado sea, mejor.

En caso de existir la posibilidad de quedar “colgados”, debemos atacar el obstáculo con algo de inercia para que las ruedas delanteras despeguen unos centímetros vitales para la superación del paso. Si la pendiente de la cresta es pequeña, podemos intentar atacarla en diagonal de forma que siempre tengamos tres ruedas traccionando.

INCLINACION LATERAL

Muy delicado, este paso lo evitaremos si vemos que la inclinación supera los límites de lo razonable. Un 4x4 de fábrica casi siempre podrá solventar inclinaciones de hasta 45º, pero hay varios factores que inciden negativamente en este aspecto; uno de ellos es el estado del terreno, una súbita variación de la inclinación como la raíz de un árbol puede hacernos volcar, también influye el hecho de que cuanto más elevado sea el centro de gravedad, menor será la inclinación superable.

RODERAS

Si la altura de las roderas es inferior a nuestra altura libre al suelo debemos circular por ellas, de esta forma aseguramos la direccionalidad y evitamos deteriorar más aún el camino.

Si la rodera es muy profunda, lo mejor es circular con las ruedas de un lado por el centro del camino y con las otras por el lateral, debemos estar atentos para no caer dentro, y también vigilaremos de no empanzar.

BARRO

Cuando este es muy resbaladizo y superficial no reviste mayor dificultad que la de mantener el coche dentro del camino, utilizando marchas largas y yendo muy suaves con el acelerador.

Si este es profundo, lograremos mejor tracción dando volantazos a ambos lados siempre controlados y con pequeños golpes de acelerador.

Para circular por barro debemos bajar las presiones de los neumáticos para que con la deformación puedan escupir el lodo de su superficie.

Es aconsejable despejar la zona de barro de las piedras u obstáculos que pudieran haber para afrontar el paso con inercia y con la seguridad de haber evitado un golpe inesperado; si nos quedamos atascados es inútil insistir con el acelerador, debemos retroceder e intentarlo de nuevo con algo más de inercia.


VADEOS

Lo más importante es la precaución y el sentido común, debemos hacer una valoración de la fuerza de la corriente y del lecho del cauce, si este es de agua clara y con fondo de cantos y piedras o si por el contrario es de agua turbia y el fondo es fangoso.

La entrada siempre será suave y progresiva, la profundidad máxima de vadeo en caso de no tener una toma elevada de admisión, viene especificada por el fabricante y no debemos superarla, ya que entrará agua en el motor y este se detendrá.

De ocurrir esto último, debemos rescatar el vehículo del agua y desmontarle los inyectores si es diesel o las bujías en caso de que sea de gasolina, de esta forma podemos accionar el arranque o empujar el coche en quinta larga y el agua saldrá expulsada por los cilindros.

Puesto que los frenos estarán mojados, es necesario recuperar la capacidad de frenado circulando unos metros acelerando y con el pie izquierdo frenando, de esta forma con el calor generado el agua se disipa.

PIEDRAS

Circulando por este terreno debemos subir las presiones de los neumáticos y en gran parte evitaremos pinchazos y cortes laterales, estaremos muy atentos a los golpes en los bajos y vigilando los pulgares para evitar lesiones. Debemos asimismo guardar una distancia prudencial con el vehículo precedente para evitar impactos de piedras procedentes de sus ruedas.

ARENA

Atravesando una zona arenosa conviene apuntar que al amanecer es cuando más firme se encuentra la arena y corremos menos riesgo de quedarnos atascados.

Si la arena está dura no implica ninguna complicación, pero si esta es blanda, debemos reducir las presiones hasta un 50 % si fuera necesario para aumentar la superficie de contacto, una vez superada la zona recuperaremos la presión habitual.

Tenemos que circular a velocidad moderada con el motor a régimen medio de revoluciones para disponer de potencia extra en caso de necesitarla, conviene insertar las cortas.

EMPANZADOS

Si nuestro willys se atasca irremediablemente, no debemos seguir acelerando pues sólo empeoraremos la situación, debemos eliminar todo el peso posible e intentarlo de nuevo. Si seguimos en la misma, debemos despejar los bajos con una pala al igual que el frente de las ruedas y colocaremos unas planchas para que el coche pueda salir. Esta operación podemos realizarla también levantando el coche con el Hi Lift y calzar las ruedas.

RESCATE

El rescate mediante la técnica del tirón no tiene misterio alguno pero debemos observar algunas normas de seguridad.

A ser posible no utilizaremos cadenas puesto que carecen de elasticidad, usaremos una eslinga larga que una a los dos vehículos, el rescatador debe tirar con decisión pero suavemente y el rescatado tiene que ayudar con su motor.

Durante la maniobra de la eslingada, debemos permanecer separados de los vehículos dado que si la eslinga o el cable se rompe, pueden causarnos graves lesiones.


USANDO CABRESTANTE

Un 4x4 enterrado hasta los ejes puede ejercer una resistencia igual al doble o al triple de su peso, por eso necesitamos un sistema de arrastre tal que nos permita vencer esa resistencia, ya bien tirando directamente o multiplicando la fuerza mediante el uso de poleas.

Los tipos de cabrestante más usados son dos, el manual o Tractel o el eléctrico llamado Winch. El tractel básicamente tira mediante fuerza animal o humana en este caso, tiene una palanca para mover que va tirando del cable y también una pequeña leva para seleccionar el sentido de arrastre. El Winch, consiste en un tambor movido por un motor eléctrico que va soltando o enrollando cable según se necesite, este tipo de cabrestantes normalmente van fuertemente anclados en el frontal del coche.

El tractel tiene una ligera ventaja frente al winch y es que mientras con el primero podemos tirar del coche desde cualquier ángulo, con el segundo prácticamente estamos limitados a tirar de frente.

Freno de mano.
Ojo solo para los coches con freno de mano por tambores/discos a las ruedas traseras (no vale freno de mano a la transmision como los LR) nos puede ayudar un poco haciendonos de autoblocante, por que la fuerza que hace el freno la contraresta el motor al hacer girar las ruedas pero de la misma forma el freno tiende a frenar las dos ruedas por igual. Asi que cuando tenemos una en el aire por ejemplo y perdemos traccion tensamos un poquito el freno de mano y saldremos adelante.
Si falta poco para salir el vehículo se movera.

Freno con el pie izquierdo, parecida a la anterior pero esta vez actuando también sobre el eje delantero, se supone mas eficaz pero tambien mas complicada. Nos puede venir muy bien en algun patatal que no tengamos muy seguro que vayamos a pasar, siempre nos dara un plus de motricidad.

Tambien nos puede valer para descensos fuertes.
Esto último viene por el clásico consejo de no frenar nunca en cuestas abajo. De eso nada; lo que nunca se debe de hacer (a ser posible y hay sitios que no nos quedará mas remedio) es pisar el embrague. Perfectamente podeis frenar en un descenso pero lo que no debemos hacer es pisar el embrague ni llegar a frenar tanto que calemos el motor. Sino se nos bloquearán las ruedas y bajaremos sin control, con posible cruzada (menos peso atras, mas facilidad para bloquear) y riesgo de vuelco.

No obstante siempre hay sitios que por narices, por la integridad del coche o por riesgo de vuelco por inercias no nos quedará mas remedio que empezar el descenso con el embrague pisado o realizar algún paso dentro del mismo descenso, pero esto suelen ser camisas de once varas, nada recomendable si salimos solos o no tenemos experiencia.

Al grano, el frenado con el pie izquierdo en bajadas, solo lo emplearemos en bajadas muy rotas donde podiamos quedarnos con una o dos ruedas en el aire. Que pasaria si ocurriese esto? pues que por el efecto de los diferenciales al perder contacto las ruedas con el suelo giraran al reves, el coche se lanzara pues perdera toda la retencion del motor. Si bajamos frenando un poquito con el pie izquierdo y el derecho lo mantenemos en el acelerador mitigaremos esto ultimo.

Se puede hacer (freno y acelerador) con el mismo pie derecho y el izquierdo no emplearlo pero en sitios muy difíciles con riesgo, siempre ganaremos tiempo de reaccion si mantenemos el derecho siempre sobre el acelerador y con el izquierdo frenando. Hay que tener mucho cuidado con las inercias en cruces de puentes, barro, etc.

Recordar que en muchos de nuestro willys contamos con un acelerador manual que puede ser fijado a un régimen concreto.

Ejemplo de como poner el vehículo para cambiar una rueda pinchada cuando no tienes gato para elevarlo.
Recuerda aflojar los tornillos antes de elevarlo, para no dar tirones fuertes una vez elevado.
Cuando termines de colocar la rueda de repuesto, y puestos nuevamnete los tornillos, también deberás darles la vuelta de apriete final con el vehículo pisando en el suelo con sus cuatro ruedas.

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Última edición por KING el Dom Dic 23, 2012 4:10 pm, editado 2 veces
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Re: Consejos y Conduccion Fuera de Carretera

Mensaje por KING el Lun Oct 10, 2011 5:02 pm

ESPECIAL TODOCAMINO(SUV)

Son algunas pautas útiles a seguir, que si bien están enfocadas al modelo Tucson en concreto, creo que pueden servir para cualquiera de nuestros coches.

Curso de conducción T.T.

Sin llegar a ser tan presuntuosos como el título, la idea es que aquí vayamos insertando nuestras experiencias en los distintos obstáculos que nos podemos encontrar cuando salimos al campo con el vehículo (quedan descartados los atascos de circulación), sin perder el norte en el hecho de que estamos en una página de “todocaminos”, y lo más normal es que las dificultades aparezcan, no que sean buscadas. Como base, he metido aquí algunos consejos a partir de la somera experiencia que poseo desde que tengo “Ladas Nivas”, y de lo que he recopilado por ahí.

SUELO SECO

En cualquiera de los obstáculos es una buena costumbre, casi siempre instintiva pero que no conviene olvidar, bajar del coche y explorar el terreno, trazando unas paralelas imaginarias por donde pasarán nuestras ruedas. Luego resultará mucho más fácil abordar el obstáculo, y evitaremos sorpresas desagradables por un error de cálculo debido a que desde el asiento no tenemos la misma visibilidad que a pie.

Zanjas : Las zanjas pueden aparecer perpendiculares o longitudinalmente a la marcha. Si es inevitable entrar en una zanja hay que tener presente la altura libre del vehículo y la profundidad de esta. A la hora de pasarla nos enfrentaremos a ella diagonalmente, sin que las dos ruedas entren a la misma vez, pues sería más fácil que el coche nos tocase así en el suelo. Entrando con un ángulo de unos 45º, propiciamos el famoso cruce de puentes, al quedar dos ruedas en diagonal dentro y las otras dos fuera. Si tenemos bloqueo en el diferencial central (4WD LOCK), podremos pasar aunque se levanten alternativamente las ruedas que entren, pues nunca nos vamos a quedar con dos ruedas a la vez volando sin un tercer punto de apoyo que no sea otra rueda o los bajos. De todos modos, es mejor no pararnos y pasar el “vuelo de rueda” despacio pero del tirón. Con bloqueo en los diferenciales trasero o delantero, o control de tracción, la cosa se hace aún más sencilla. Nota: el Tucson solo tiene control de tracción en las ruedas delanteras. En un vehículo sin ningún bloqueo, ni diferenciales de deslizamiento limitado, el 100% del par se irá por la rueda motriz que quede en el aire.

Roderas secas: Es más sencillo que en las roderas con barro, porque en este caso podemos mantenernos sin mayor dificultad con las ruedas fuera, que es lo más aconsejable. Además, contribuimos a que no se hagan cada vez más profundas, con lo que se dificulta el paso de otros vehículos menos altos que el nuestro. El principal peligro de las roderas es que se hagan tan profundas en algún tramo que nos quedemos empanzados con las ruedas en el aire, en cuyo caso hay que proceder a levantar y calzar el vehículo. Si hay muchas roderas o sus trazados hacen que constantemente acabemos cogiéndolas, entonces sí tendremos que ir con las ruedas de un lado dentro, y las otras, a ser posible fuera. No pasar rápido por este obstáculo, porque las roderas suelen hacernos difícil mantener la trayectoria.

Crestas : Lo que manda aquí es la distancia entre ejes. Algunos aguerridos todoterreneros aconsejan acelerar para que las ruedas delanteras “cojan un pequeño vuelo”, pero esto, o se hace bien, o con el exceso de recelo el vuelo nos puede hacer aterrizar en medio de la cresta, con el tubo de escape muriendo en acto de servicio sin culpa alguna. Yo prefiero pasarlas en diagonal, disminuyendo así la batalla efectiva del vehículo y con la suficiente inercia para que no se quede volando la primera rueda delantera en despegar. El peso del motor hará que pronto baje el morro y sea la última trasera la que quede en el aire. Bajas, haces la foto, “y palante.” Si tenemos el control de tracción conectado, frenará esa primera rueda delantera que vuela mandando más fuerza a la otra. Teóricamente, el bloqueo del diferencial, haría en este momento trabajar a la rueda delantera apoyada el doble que a las dos traseras, cuando los frenos del control de tracción tengan frenada a la que vuela, y lo mismo ocurriría al volar una trasera con su homónima. No creo que esto provoque interferencia alguna en tan corto espacio de tiempo, pero será de la primeras cosas que prueba en cuanto pueda.

Arena : Siempre estará en mejor estado a primera hora del día. La forma de afrontarla es bajando presiones y evitando las roderas del coche precedente, que harían que nos tocase antes la panza. Es importante que haya par, llevando el coche alto de vueltas y reduciendo si lo pide; pasar con inercia y evitar los giros bruscos, frenazos, acelerones y pendientes. Ayuda bajar las presiones, hasta un 50% (menos en neumáticos con cámara). Si nos empanzamos y no hay quien tire de nosotros, no insistir, pues nos hundiremos más; quitar arena de debajo y meter unas planchas en las ruedas es la mejor solución. Desconectar el control de tracción / estabilidad y activar los bloqueos. El control de tracción en la arena engaña al motor, diciéndole que “si acelera las ruedas patinan”, con lo cual nos quedamos parados de inmediato. No recomiendo a nadie que entre en una duna blanda sin desconectarlo.

Rampas : Ciertamente, lo primero es ver qué hay al final de la rampa, ya que dentro del vehículo la visibilidad es nula ascendiendo. Conviene dentro de lo posible afrontarla con algo de inercia, pero ojo siempre en los vehículos de ruedas independientes, porque en los rebotes la altura no se mantiene constante a los diferenciales. Subir perpendicular a la rampa, sin inclinaciones laterales, y del tirón; lo peor es parar en mitad de ésta. Si no se dispone de reductora, subirla en primera (o abordarla en segunda embalados y cambiar a primera en cuanto el régimen lo permita. Si aun así nos quedamos atascados, dejar que el vehículo se cale, frenado. Meter la marcha atrás (con el contacto dado), y soltar el freno, para que se arranque y bajar en línea recta con la retención del motor. No tirar de embrague. Insisto en la necesidad de explorar antes la subida, porque si la hacemos con cierta inercia, los obstáculos imprevistos nos la pueden jugar...

Pendientes : Como siempre, primero una exploración que nos trace la trayectoria ideal. Al bajar, meter siempre la marcha más corta y que sea el motor quien retenga, no los frenos. Si el coche se acelera, dar pequeños toques de freno, intermitentes y suaves. Si deslizan las ruedas, acelerar para recuperar tracción. Y si se pierde la trayectoria, ayudar también con un poco de gas y girando el volante (contravolanteando) hasta recuperarla (en este caso nada de frenos). Evitar en cualquier modo las inclinaciones laterales, y en contra de lo que hacemos en senderismo, emprender la bajada perpendiculares a la pendiente y sin hacer zig-zag, ya que de lo contrario podemos bajar de lado. Los frenos con ABS no ayudan porque alargan mucho la frenada, de modo que mejor bombear suavemente que mantenerlos pisados a fondo. Hay quien bloquea el diferencial y tira ligeramente del freno de mano, para que haga de falso “control de descenso”, pero yo no lo he probado nunca (...)

Pendientes laterales : Aunque algunos coches aseguran inclinaciones laterales de más de 40º, a éstos hay que restar la carga del vehículo y lo que pueden variar la inclinación los obstáculos en mitad del trayecto, como piedras o troncos. Conviene afrontarlas despacio, en primera, y en caso de que el coche deslice hacia la pendiente o inicie el vuelco, girar hacia ésta, en contra de lo que nuestro instinto pueda dictarnos, acelerando levemente y soltar gas hasta recuperar la trayectoria. Recurrir al “contrapeso humano” solo en casos extremos.

SUELO MOJADO:

Barro : Una vez comprobado el itinerario más consistente, entrar en primera (o segunda corta) con el motor alegre. Girar las ruedas alternativamente hacia los lados obra milagros, porque ayuda a que vayan drenando y encontrando suelo firme. Sin embargo, si la capa de barro es fina, habrá que alargar un poco las marchas, para suavizar el ritmo y evitar pérdidas de tracción y/o trayectoria. Pisar las roderas existentes a veces nos estabiliza, pero las marca cada vez más, llegando a hacer el camino intransitable una vez seco. Bajar la presión de las ruedas ayuda en barro muy espeso. Las cadenas también ayudan en este medio, así como tirar ramas y piedras sobre el lecho cuando es profundo. Si nos quedamos atrancados hay que empezar por quitar peso, y limpiar todo el barro posible de debajo del coche; para ello es aconsejable llevar una pala si creemos que vamos a encontrarlo en nuestro camino. Luego meter unas planchas en las ruedas, y según lo que llevemos recorrido y lo que nos quede, avanzar o retroceder por donde hemos entrado. Si encontramos el barro de repente, tras una curva, y el coche tiende a culear (sobrevirar) es mejor no pisar el freno, acelerando por el contrario suavemente y contravolanteando para recuperar la trayectoria. El control de tracción y estabilidad deben ir desconectados sobre el barro, o de lo contrario nos quedaremos en él clavados (gran inconveniente de los coches que no lo llevan desconectable, como el Rav-4). Y el diferencial, bloqueado. Importante: lavar los bajos y en especial las articulaciones de la suspensión después de pasar por suelos embarrados. El barro es divertido pero muy erosivo.

Roderas con barro : Las roderas tenderán a dirigir el coche por nosotros, e ir por los “lomos”, entre roderas, puede llevarnos dando bandazas constantemente, que nos metan una y otra vez en ellas. Será de nuevo su profundidad lo que aconseje ir despreocupadamente jugando con estos continuos bandazos, o reducir la marcha y controlar la dirección para evitar caer dentro si son hondas. Si no, como antes: una rueda dentro y otra fuera.

Nieve : Conducir sobre nieve es toda una experiencia, sobre todo si es virgen. Parece que de repente las piedras e irregularidades del camino desaparecieran haciendo que nos deslicemos por una suave alfombra. Además, la nieve nos permite ver los rastros de animales y otros habitantes del monte que de otra forma nos pasan siempre desapercibidos. En la nieve se forman también roderas; la nieve de éstas suele estar helada y tener menor agarre, aunque no siempre pisar entre ellas nos asegura una mayor adherencia, pues ahí el suelo suele ser convexo. Bloquear el diferencial central es casi obligado, y el control de tracción ayuda en este caso, ya que no necesitamos deslizamiento para avanzar sino todo lo contrario.
El neumático ancho no viene mal (lo podemos ensanchar bajando un poco la presión) pero lo fundamental es el tallado de este. Existen neumáticos específicos para nieve, pero con unos que tengan unos surcos no demasiado estrechos y en buen estado, y conduciendo con dulzura (marchas largas). suele bastar siempre que no esté demasiado dura. Cuando haya que parar, utilizar el freno motor, y tomar las curvas suavemente. Conviene llevar una pala. Y cómo no, las famosas cadenas, ya que si quedamos atascados serán un comodín que nos asegure, al menos, volver por donde hemos venido. Cuanto más profunda sea la nieve más nos dificultará el avance, encontrando el límite cuando acabemos “chocando” con ella, es decir, cuando las ruedas se hundan tanto que los bajos arrastren demasiada nieve. (de ahí lo bueno de las ruedas anchas.
El ascenso de una pendiente lo realizaremos haciendo “eses”, y el descenso en línea recta pero con leves toques de acelerador y correcciones de volante para compensar los deslizamientos laterales.

Hielo : En hielo se puede aplicar todo lo dicho en la nieve, pero multiplicándolo a medida que la capa se hace más dura y lisa. Aquí se hacen imprescindibles los bloqueos o en su defecto las ayudas electrónicas. El hecho de que a cada rueda llegue una cantidad constante de par hace milagros en este medio. Yo he subido hace menos de un mes una cuesta empinada en la que varios vehículos, dos de ellos accidentados, tuvieron que dar marcha atrás, simplemente con el bloqueo central y unos neumáticos en buen estado. Pero ojo, sobre todo en vehículos largos, el diferencial central bloqueado puede hacer que el coche se vaya de morro en curvas cerradas, teniendo que desconectarlo momentáneamente en estos casos.
Las cadenas también ayudan enormemente. Si se tiene solo un par, ponerlas en las ruedas delanteras.

Pendientes : A lo dicho en el caso de pendientes en suelo seco, añadir que si se pierde la trayectoria, con suaves acelerones y moviendo el volante se puede enderezar algo... Una vez quise atajar por una pendiente que rodeaba el pueblo de Moclín, al Norte de Granada, y ya metido me di cuenta de que estaba completamente embarrada... pero el coche ya bajaba por su propia inercia. Inercia que me llevaba más o menos de lado hacia el centro de la “V” de la vaguada, aderezado pon un gran pedrusco al que me dirigía sin remisión. A base de contravolanteos y golpes de gas conseguí por lo menos evitar el porrazo, eso si, bajando al Niva y a todo el pasaje por la dichosa vaguada de unos 500 metros como por la mejor de las montañas rusas. Al llegar abajo, un nutrido grupo de abueletes en el que no había reparado y del que me quedé a un pelo, me preguntó mediante su aguerrido portavoz: “Bajar, la bajas; pero, ¿a que no la subes?” Sin decir ni pío (no podía) me largué del lugar sacudiéndome el barro de las ruedas.
El mayor problema de los descensos embarrados es que en las ruedas se va acumulando un arco de barro, que las rodea por completo hasta conseguir que la adherencia sea nula. Aquí es vital el tallado de los neumáticos, pues unos de asfalto se abnegarán enseguida. Con todo, el bloqueo ayudará al motor a retener en la bajada. El control de tracción, puede aportar su granito de arena según sea su tarado; si nota que las ruedas se bloquean y es de los que actúa también para las deceleraciones, hará “solo” nuestra función de acelerar un poquito para recuperar la trayectoria, pero si es demasiado sensible, puede que se vuelva loco y nos deje sin freno motor, por lo que haya que desconectarlo en las situaciones de peor adherencia. Otra cosa que hay que probar.

Vadeos : Como es obvio, lo primero es comprobar la profundidad del agua, su corriente, y el tipo de suelo existente bajo esta. Por lo general, en ríos de alta montaña (con corriente) el suelo debe estar libre de barro. Otro dato vital es la altura de la toma de aire del motor, a la que hay que restar la de la ola que se forma al avanzar por el agua. ¡Nunca arrancar el vehículo si puede entrarle agua por esta! Si entra agua en los cilindros, habrá que sacarla quitando las bujías (gasolina) o los inyectores (diesel) y para eso hay que saber dos o tres cosas...
Hay que entrar en el vadeo despacio, y de menos a más, sin llegar a hacer mucha ola delante; parar en el vadeo o decelerar hará que entre agua por el tubo de escape. Al salir secar los frenos. No entrar en ríos haciendo el bestia, que hay dos impactos que pueden ser muy negativos: el ecológico y el de los bajos con alguna piedra que no hayamos apreciado desde fuera. Mi experiencia es que desde fuera del agua el suelo se ve más regular de lo que luego es en realidad...

ATRANQUES:

(Por ejemplo, dejar un Lada Niva con una sola rueda en el suelo). Siii, si que me ha pasado. Basta con quedarse empanzado en alguna cresta. Sin que cunda el pánico, pues es sencillo pero laborioso salir, basta con seguir los siguientes pasos: Levantar cada una de la ruedas que hay en el aire aún más del suelo con la ayuda del gato. Calzarlas con piedras, rueda de repuesto, o lo que tengamos a mano lo suficientemente sólido como para aguantar el peso. Bajar gato, para dejar el coche apoyado sobre su nuevo suelo. Lo más sensato llegados a este punto es echar marcha atrás y salir por donde hemos llegado de la cresta, a no ser que el salto que nos queda al otro lado nos permita ya salir de frente.

TRIALERAS

No es nada recomendable meterse con un todocamino por un terreno abrupto, ya que la velocidad y la fuerza motor con la que hay que pasar recomienda el uso de reductoras. Con todo, lo mejor ante un trozo de camino roto es entrar despacio y en primera, controlando con los frenos si el suelo tiene buena adherencia, pero con suavidad para no dar en los bajos con un ballesteo. El bloqueo y el ASR conectados ayudarán a seguir avanzando si las ruedas se levantan del suelo. Ojo al embrague.
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